Impressions：8月23日 今回のニュースの「地域間や業種をまたがるモビリティデータ連携　経産省が事業を支援」の記事を拝見し気になる点が一つ。国土交通省の総合政策局公共交通・物流政策審議官部門モビリティサービス推進課が令和3年5月に策定した「MaaS関連データの連携に関するガイドラインダイジェスト」の内容を見ると、9ページにMaaSに関連データの主な項目というタイトルがある。例として挙げられている公共交通等関連データ（鉄道の場合）の動的データに運行情報（路線毎/列車毎の遅延情報、運転見合わせ情報等の運行状態に関連する情報）があり、その備考欄には協調的データ及び競争的データの「区分の目安として」、各データごとに「◎」「○」「（空欄）」の分類が行われている。一般的利用者が基本的なMaaSのサービスを受けるうえで特に重要なデータ（MaaS基盤データ）として、協調的データとするよう務めるデータに「◎」が付されている。一方、少し前のニュースだが、8/6にこのニュースで採り上げさせていただいた「MaaSは超高齢社会の移動問題を解決するか～バス会社「みちのりホールディングス」の取り組みから考える～」（https://www.nli-research.co.jp/report/detail/id=68431?pno=3&site=nli）ニッセイ基礎研究所の記事中、「MaaS実現に、他社のオープンデータ化の壁。将来のために、交通事業者自身がIT投資をして公開すべき」において、みちのりホールディングスが実証実験において2年目に作成したアプリについて、JR東日本の運行情報が検索出来なくなり、みちのりホールディングスグループ内の事業者の運行情報の検索のみに、検索範囲が縮退している理由についての質問がある。みちのりの担当者は次のように答えている。「1年目は我々以外の運行データを買ってアプリを作ったが、結構高額なんです。だから費用の問題で、2年目は買わなかったという訳です。バス業界ではこれまでデータ化が遅れていましたが、各社が次々と、国土交通省が標準フォーマットと定めた「GTFS」という形式でデータを作って、オープンにしています。それに比べて、鉄道業界は従来から先行して、一定のお金を掛けて運行情報などをデータ化し、販売してきました」。費用をかけて構築したデータベース。JRの立場も理解されるべきだし、みちのりホールディングスのコスト感覚も正しいものだろう。同省が定めた標準フォーマットに各社がデータの運用を合わせた結果である。しかし、同様の理由で全国各地で開発され、或いは運用中のMaaSアプリの利便性が損なわれているとしたら、国交省・経産省は、協調的データ及び競争的データの「区分の目安として」ではなく、どちらにすべきかを判断し、必要なら費用補助などを考慮すべきタイミングではないか。経産省は「令和3年スマートモビリティチャレンジにおける先進実証を行う地域・事業者」の選定を行った（コンソーシアム幹事：産総研、事業担当：日本工営）。その中で「地域や業種をまたがるモビリティデータ利活用推進事業」を6/25から日本工営が公募し、この度、事業者が決定した。「利用者のデータ提供受容性と持続的ビジネスモデルの検証」（日本ユニシス）、「MaaSの高度化に向けた異業種連携ユースケースの確率」（MaaS Tech Japan）、「SNSデータを活用した利用者目線での地域の課題・サービス効果の見える化」（SEEDホールディングス）が選定されている（*実証事業者の決定は8/24）。国交省・経産省の課題の把握と各社の取り組みに期待したい。