Impressions：9月28日 BRT（バス・ラピッド・トランジット/バス高速輸送システム）の導入に向け、各地で実証実験が進む。既報の通り、JR東日本では「気仙沼BRT」や「ひたちBRT」において実証実験が進む。一方、JR西日本のBRT実証実験も、実証実験が進む。JR東日本の実証においては、路線廃止となったローカル鉄道の跡地を利用した輸送や、災害で失われた鉄道路線の代替輸送機関として機能する予定だ。JR西日本とソフトバンクは、10月から自動運転と隊列走行技術を用いたBRTの実証実験を、滋賀県野洲市にあるJR西日本の網干総合車両所宮原支所 野洲派出所内に設けた専用テストコースで開始する。異なる自動運転車両がBRT専用道内で合流して隊列走行などを行う「自動運転・隊列走行BRT」の実現を共同で推進する。プロジェクトの名称は「みんな（MI-NNA）の自動運転BRTプロジェクト」（MI-NNA：Mobility Innovation-Next Network Action）という。プロジェクトの目的は、同社が掲げた「JR西日本技術ビジョン」で、概ね20年後のありたい姿として”魅力的なエリア創出の一翼を担う鉄道・交通サービスの提供”を掲げた、シンプルでシームレスな交通サービスの提供に向け、次世代モビリティサービスの在り方の検討だ。JR西日本が描く「ありたい姿」とは、同社とソフトバンクが有するノウハウや技術を共有し、オープンイノベーションにより、安全で持続可能な次世代モビリティサービスを実現する「自動運転・隊列走行BRT」の実用化であり、地域の関係団体などの計画的なまちづくりと連携し、持続可能な交通サービスを実現することだ。赤字ローカル線では、良く「営業係数」が話題となる。営業係数とは100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数である。JR西日本管内でも、三江線の路線廃止は記憶に新しい。コロナ禍での利用者の落ち込みに伴い、経営の建て直しを急ぐ鉄道事業各社では、この秋のダイヤ改正においても、減便が続くのと同時にローカル線の見直し議論が続く。国土交通省の赤羽大臣の会見要旨（2021/8/3）においても記者からローカル線のあり方について大臣の考えを問う質問が出ている。赤羽大臣は、国は雇用調整助成金の拡充・延長、危機対応融資や国税・地方税の納税猶予の特例など資金繰りの支援を続け、より経営が厳しい地方の中小鉄道事業者に対して、第3次補正予算や本年度の当初予算において、地域公共交通機関の支援のための予算を確保し、地方ローカル線の維持に努めて来たと回答している。前日の全国23県の知事とのリモート会議の席においても、地方の鉄道ネットワークの維持についての要望を受け、国交省としては地方の鉄道ネットワークは地域住民の重要な足であり、観光事業にとってもキーとなるアクセスであることから、今後ともローカル線の利用促進や持続的な事業の運営について、関係自治体及び鉄道事業者と連携・協力して取り組みたいとしている。ローカル線維持について、JRが地方の公共インフラを1社で維持している現状があるが（JRも含めた）ローカル線維持に向け沿線自治体がそのように費用負担してすべきか？との質問には、地域によって今、上下分離方式を行うといったことや、地方自治体の役割と鉄道事業者の役割・分担があるとして（一般論であるが）多くの地方自治体の財政状況も余裕がない自治体が多い中で、今後も公共交通機関が維持できるのかということは、しっかりと課題として認識して行かなければならない、これは目先の話ではなくこれからの人口構造的なことを見据えて、中長期的な、大きな課題としてしっかり検討して行かなければならないとの認識を示した。仮に今回のJR西日本の実証実験が、赤字ローカル線のBRT化を念頭に置いた実験であると仮定した場合、BRTは利用者の最寄りバス停からフィーダー路線経由で「乗り換えなし」に地域の基幹路線となるバス路線に乗客を移動させ、動脈となる鉄道に乗客を送ることが出来る。しかしながら、専用道構築式のBRTは、線路を専用道に転換する際に多大なコストを要するが、将来的に自治体内の中心地域が移動（かつての駅前商店街がロードサイドに移動したように）した場合、インフラへの再投資が必要になる事も考えられる。JRの考える「幹線」が、その時々、自治体のまちづくりが必要とする「幹線」に柔軟に追従できる運転方式に目が向けられるべきではないか。その意味で、踏切横断など、決まったポイントへの対応だけでなく、市区町村内の一部の一般道への乗り入れも想定した運転方式が醸成されることを願いたい。