Impressions：3月14日 先日、日本では警察庁交通局より策定された「自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン」が発表になったばかりだが、海の向こう米国では、10日に運輸省がハンドルやブレーキのない自動運転車の公道走行を認める規制緩和（「自動運転システム（ADS）を搭載した車両」を加えること）を発表した。今回の修正で、NHTSA（米国運輸省の幹線道路交通安全局）は、ハンドルやその他の手動制御機能を伴わない車両に義務付けられる安全基準を明らかにし、自動運転化レベル4、5に当たる自動運転車の開発と実用化や、自動運転分野における国際的な開発競争をリードする目的だ。NHTSAは、2021年には自動運転車の運用会社およびメーカーに事故報告書の提出を義務付ける命令を発令し、2020年には、州や企業が自動運転車試験に関する情報を提出し、市民が閲覧できる仕組みなどを立ち上げている。今回の決定は、FMVSS（連邦自動車安全基準/連邦行政命令集 タイトル49 パート571に記載）の用語を修正した。FMVSSは、基準の内容により101-500番の小項目に分かれるが、今回の修正はそのうち、200番台に記載されている「乗員の衝突安全基準」に関する項目で、従来型の車両では想定されていなかったADS搭載車両の内装設計を説明するため、関連する用語を修正し、現行基準への読み替えが行われた模様だ。具体的には、エアバックの設置要件や性能テスト手順の説明で必要とされる車内空間における装備の取付位置に関する表現は、これまでなら「運転席（driver’s seat）」が「前列または前部ドア側座席（front row or the front outboard seating position）」に変更され、従来車とADS搭載車双方に適用される表現となった。自動運転車の室内空間を表すのに、運転席、ハンドル、助手席といった概念は既に過去のものとなり、不要な語ということになるようだ。ブティジェッジ運輸長官は、10日に出した声明で「2020年代を通じて自動運転や運転支援システムの開発に安全基準が追いつくようにすることが米国運輸省の安全に関する重要な任務の一つだ」と述べている。GMの傘下で自動運転車のメーカーとなるCruiseは「自動運転対応の電気自動車の商用ライドシェアサービス」を提供するため、NHTSAに安全性を確認するよう求めている。本サービスで利用される自動運転EVは「Cruise Origin」だ。車両は、ADS搭載車両となるため、ハンドルやアクセルペダル、ルームミラー、ワイパーなど自動運転に必要ない装備は搭載されていない（*一般向け乗用車としては販売せず、配車サービス専用に提供する車両だ）。GMとCruiseは同車両の安全性を、NHTSAから認めてもらった上で米国国内における自動運転ライドシェアサービスを実現させる考えで、同車両の量産を2020年後半に開始し、2023年には配備可能な状況にして行きたい。NHTSAの承認時期が重要となる。ブティジェッジ運輸長官の発言からすると、NHTSA自身も自動運転車両や自動運転支援システムの「安全基準の確立」や、今後各メーカーから要求されるであろう自動運転車両に対する「安全性の承認」について、開発側であるメーカーの水準や理解度を上回り、様々なシチュエーションへの対応事例を積むには、今しばらくの時間を要すると考えているようだ。同じことは、日本の警察庁や様々な関係機関（特に承認機関）にも言えると思われる。日本国内では、レベル4における公道実証実験のガイドラインが整った段階だ。法や規制の整備、安全基準整備の進捗についても日々メディア上で様々な意見が交わされているところだ。仮に既存車両がADS搭載車両に置き換わっても、乗員や車両周辺に存在する人の「安全性確保が最優先」であることは間違いない。またルールの整備後も、実際にADS搭載車両を公道で走行させた際に、噴出した課題が山積することも想像に難くない。市場への投入順位ばかりが、将来の自動運転車の売れ行きを決める訳ではないから一刻も早くとは言わない。「世界に通じる安全基準」や「より安全性に優れたADS搭載車両」を世界の道に走行させるため、いまは、より一層官民の連携密度を高め、じっくりこのステージに取組んでいただきたい。