Impressions：6月3日 2021年の暮れに日産は長期ビジョン「Nissan Ambition 2030」を発表している。主な項目は、1．今後5年間で約2兆円を投資し、電動化を加速するとともに、2．2030年度までに（発表後10年間で）電気自動車15車種を含む23車種のわくわくする新型自動車の投入、グローバルの電動車のモデルミックスを50%以上へ拡大、3．全固体電池を2028年に市場投入するとしている。この長期ビジョンは2050年度までに製品のライフサイクル全体で、カーボンニュートラルを実現するという日産の目標を支えるものだ。内田誠社長は、「Nissan Ambition 2030」では電動化の時代に向け、先進技術でカーボンフットプリントを抑制、新たなビジネスチャンスを追求して行くとしている。カーボンニュートラルに向けた電動化の目標達成に向け、ラインアップには「EV」と「e-POWER」*搭載車が設けられ、（2030年度までの中間地点となる）2026年度までに2系列を併せ、20車種が導入される予定であり、国内においては電動車の販売比率を55%以上にするとの目標を置いている。2022年6月現在「EV（電気自動車）」のラインナップは「アリア（539万円～）」「リーフ（約371万円～）」と市場に投入されたばかりの「サクラ（約240万円～）」の3車種だ。「e-POWER（電動車）」は、「ノート オーラ（約261万円～）」「ノート（約202万円～）」「キックス（約276万円～）」「セレナ（約323万円～）」の4車種となる。*「e-POWER」は、高出力モーターとエンジンの双方を動力とする。電動化の核となるリチウムイオン電池はコバルトフリー化され、2028年度までに1kWhあたりのコストを現在（2021年）と比較し、65%削減するとしている。また、2028年度までには自社開発の全固体電池（ASSB）を搭載したEVを市場に投入することを目指し、2024年度までに同社の横浜工場内にパイロット生産ラインが導入される予定だ。ASSBのコストは、2028年度当初は、1kWhあたり75ドルとするが、その後EV車とガソリン車のコストを同等レベルにするため、65ドルまで低減して行くことを目指すとしている。グローバルな電池の供給体制は、パートナーと協力して、2026年度までにグローバルな電池生産能力を52GWh、2030年度までに130GWhへと引き上げる予定だとした。グローバルでは、EVの生産と調達の現地化を進める。英国で発表した「EV36Zero」*を、日本、中国、米国を含む主要地域で拡大、カーボンニュートラルを目指す。*日産の「EV36Zero」は、2021年7月に日産の英国法人が、欧州におけるカーボンニュートラルの実現に向けた取組みとして、英国のサンダーランド工場を中心にカーボンニュートラルへの取り組みを加速させ、ゼロ・エミッション実現に向けて新たに360度のソリューションを確立したもの。同社とエンビジョンAESC（*車載用高性能リチウムイオンバッテリー設計製造会社）、サンダーランド市議会により10億ポンド（約1659億円）が投資され、「新世代のクロスオーバーEV」「次世代のEV用バッテリーの生産」「再生可能エネルギー」という相互に関連した取組みにより実現される。一方のトヨタは電気自動車（EV）や水素燃料電池自動車についてどのように考えているのだろうか？トヨタの発表した「統合報告書 2021」を読んでみた。「カーボンニュートラル実現に向けた取組み：バッテリーEV戦略」の項目に2021年12月14日に開かれた電気自動車（BEV）戦略についての説明会の内容に触れられている。トヨタは2030年のBEV年間販売台数については、200万台から300万台に上方修正している。レクサスが同年までに欧州、北米、中国でBEV100%を、グローバルで100万台の販売を目指し、2035年にはグローバルでBEV100%を目指すとしている。トヨタにとってBEVは、カーボンニュートラル戦略の「有力な選択肢」と表現されている。トヨタはすべての電動車は使うエネルギーに拠り、二つに大別されるという。一つはCO2排出を減らす「カーボンリデュースビークル」、もう一つはクリーンなエネルギーを使いCO2排出をゼロにする「カーボンニュートラルビークル」だ。トヨタのBEVの旗艦は「bZ」シリーズだ。トヨタは同車でCO2等のネガティブインパクトをゼロにしつつ、将来を見据え、BEV専用プラットフォームを開発している（bZ4XはSUBARUと共同開発）。同車では1kmあたり必要なエネルギー量は125kWhを目指した。同社は今後「カーボンニュートラルビークル」の選択肢を広げ、2030年までに30車種のBEVを展開、BEVのグローバル販売台数は、同年で年間350万台を目指すとしている。トヨタが水素燃料電池車一途ではなく、BEVを選択肢に残す理由を、豊田社長は「経営的な話で言うなら、選択と集中をした方が効率的かもしれません。しかし、私は未来を予測することよりも、変化にすぐ対応出来ることが大切だと考えております」と語る。また豊田社長は「BEVシフトか？全方位戦略か？」との問いには、各国のエネルギー事情の違いを上げ、「お客様が度のメニューを選ぶかは、われわれトヨタにはどうにもできないことです（中略）市場やお客様の動向が分かったら、素早く追従して行く。これこそが会社の競争力を上げることにつながり、生き残る一番の方法である」と答えている。また「統合報告書 2021」中の「カーボンニュートラル実現に向けた取り組み：電池の開発・供給」においては、同社の電動車の未来を「電池と車両の一体開発」で切り拓くとの方針の下、さまざまな取り組みについて触れられている。トヨタは電動車のフルラインアップを進める中、電池についても同様の方針を取る。電動車のタイプに合わせ、ハイブリッド車（HEV）は「出力型（瞬発力重視）」、プラグインハイブリッド車（PHEV）および電気自動車（BEV）については「容量型（持久力重視）」の開発を進める。HEV用電池にはニッケル水素電池とリチウムイオン電池の特長を生かした電池を継続的に進化させて来た。2021年7月に発売された「アクア」（*フルモデルチェンジ車）に搭載されたニッケル水素電池は新たに「バイポーラ構造」を採り入れ、旧型アクアに搭載された電池と比較し、同じ体積で出力密度を約2倍まで向上させ、パワフルな加速感を得られるものとした。2020年代後半には更に進化させた新型リチウムイオン電池の投入を図るとしている。（続く）