Impressions：12月3日 東京都が今年の11月にまとめた「自動運転社会」を見据えた都市づくりの在り方（案）に違和感がある。東京都が作成した資料の中で、第1章、2章、3章は、今の東京都の交通状況を丹念に調査し、東京都下の対象区域を4つに分類し、それぞれの地域の特性を洗出し、今後必要とされる自動運転社会の方向性を導き出していく（(3)各地域区分の交通課題 表2-3 各地域区分の交通課題）などの内容は秀逸だ。また第三章に記されている自動運転技術の開発状況や、普及予測なども現状を良く俯瞰していると感じる。資料を拝見し「第4章 都市づくりへの展開に向けた基本的な考え方」の中に違和感を覚えるところがある。交通施設として道路空間、駅前空間、駐車場が、交通サービスとして自動運転車の活用が論じられている。作成者は(3)基本的な考え方として、歩車分離を説明、路車間通信、車車間通信を上げ、安全なすれ違いを謳った後、特定車両の進入許可を提示し、ライジングボラード（路上に設置する杭、進入抑止時には杭を路上に上昇させ、車両進入時にはこれを下降させる構造物）の必要性と、カーブサイドと呼ばれる路肩側空間の（荷捌き車両の停止や駐停車、公共交通の乗降場所、自家用車における駐停車などに使われる）有効活用として、これらの利用を「マネジメント」すると説明している。提示されている「配分」が可能と思われる場所は、第1章で分析された東京都全域を考えれば限定的と言え、駅付近の商業圏か車線数が2車線以上確保出来る場所だ。例えば、私鉄沿線（小田急線沿いの下北沢～成城学園前あたりをイメージした見て欲しい）の都心側でこのような施策を行おうとするなら、沿道の建物の移動から計画しなければならない。既存の狭小な駅前商店街の道路空間を、無理に再分配すれば、歩車接触の危険を助長しかねない。諸外国において、歩車分離が社会的に受け入れられ定着しているのは、そもそも都市計画の段階から、歩車を分けることが出来る空間を確保してあり、生活のリズムや文化に合った道の使い方をして来たからだ。道路空間を杭で仕切り、仮設店舗を設置し、荷捌きの車を止め、ある単位でこれらを入れ替える場合、別な不便が生まれる。そこには、日常決まった場所で荷捌きなどを行う、駐車スペースのユーザー側の「都合」や「使い勝手」が存在するからだ。例えば先週は車を止められたのに、今週は店が出ており止められないとしたら、通院などのため車を路肩に駐車したい利用者はどうなるのか？時間単位で配送をしなければならない、物流ドライバーにとって決まった場所にトラックを停車させ、納入店舗に運び入れる時間が計算しづらくなる。オープンカフェの直ぐ脇を通る車両が電気自動車に入れ替わるにはまだ時間もかかる。*ご参考：南海なんば駅前の歩行者天国の社会実験を取り上げたMBSニュースの動画がある（https://www.youtube.com/watch?v=oK0AdCG5-KM）。シチュエーションは異なるが「使う側」の声が取材されている。本案が採用となれば、いずれかの段階で実証実験を経て「都民の声」が案の良し悪しを決めることになると思う。東京都の「案」であるなら、都市づくりにおける「様々な立場のバランス」が重んじられるべきだと思う。課題解決出来るシーンが限られてしまい、使い勝手に難のある歩車分離に投資するなら、V2Nへの投資を充実させ、路肩のカメラやセンサーから車両に情報を送ることで死角を減らし、歩道を走行するビークル等にヒトやモノを感知し、減速・回避可能な装置を取り付けたり、駅前商店街前の駐車場にトラックを駐車し、配送ロボットによる店舗配送を進める、或いは歩道を通行する配送ロボット数のコントロールを行うなどを検討する方が、都下のより多くの地域のニーズに適用出来る「自動運転社会」を見据えた都市づくりになるのではないだろうか。